R A I L G O E D . N E T                             

Railgoederenvervoer in en om Nederland                                                  

 

Historie railvervoer Veendam

 

Deze schets van de historie van Veendam legt het accent op het goederenvervoer. Achtereenvolgens komen aan de orde, algemene informatie over de geschiedenis en het vervoersaanbod in deze Oost-Groningse gemeente en daarna een beschrijving van de ontstaansgeschiedenis en de ontwikkeling en teloorgang van de verschillende spooraansluitingen.

Algemeen

Veendam is pas iets meer dan een eeuw geleden aangesloten op het railnet. We schrijven 1910 toen de verbinding Zuidbroek – Stadskanaal over Veendam werd geopend. Stadskanaal is dan al vijf jaar bereikbaar vanuit het zuiden, via Zwolle – Emmen en uit het westen via Assen – Gasselternijveen. Zuidbroek ligt aan de al veel oudere verbinding Harlingen – Duitsland, die in 1868 Zuidbroek bereikte en in 1876 de grens overschreed. Het reizigersverkeer via Veendam was niet erg lucratief; het werd al in 1939 gestaakt, maar herleefde alweer een jaar later. In 1953 kwam er dan een definitief een einde aan het personenvervoer en in 1990 werd het spoor tussen Veendam en Stadskanaal buiten dienst gesteld. Dat hierna het museumbedrijf STAR er actief werd, zal genoegzaam bekend zijn.
De verbinding van Stadskanaal naar Gasselternijveen is in 1972 al opgeheven. Opmerkelijk is dat ruim een halve eeuw na de beëindiging van het reizigersvervoer er weer plannen circuleren om Veendam en Stadskanaal vanuit Groningen met lightrail te gaan bedienen. In 2007 start een serieus onderzoek naar de mogelijkheden tot heropening van de reizigersverkeer naar Veendam. Na lange discussies start in 2010 de aanleg van een tweede spoor in Veendam. In mei 2011 wordt het nieuwe station Veendam geopend en start het reizigersvervoer na 58 jaar weer, nu met een halfuurdienst Veendam – Zuidbroek – Groningen. Vrij snel hierna begint de discussie over een verlenging naar Stadkanaal. 

Wat het goederenvervoer betreft is in de literatuur niet precies te achterhalen hoe de dienstregeling in de jaren ’80 en daarvoor verliep. In 1991 rijdt er 2 à 3 maal per week een retourtrein voor gebrande dolomiet (dolime) en daarnaast twee buurtgoederentreinen per dag heen en drie terug. De containers liften dan nog met de buurtgoederentrein mee. Dat brengt het totaal op 29 à 31 treinen per week. Anno 2007 zijn dat er 36 per week, waarvan het merendeel uit bloktreinen bestaat.

Het baanvak tussen Zuidbroek en Veendam ligt in een polder, die bij extreem hoog water onderloopt. Dat is bijvoorbeeld in 1992 het geval, als een dijk doorbreekt en zes jaar later weer, maar dan ten gevolge van het moedwillig doorsteken van dijken om, hoe paradoxaal ook, dijkdoorbraken te voorkomen. Van 4 november ’92 tot 22 januari ’93 is Veendam over rail onbereikbaar. 

Vanaf 2009 loopt het goederenvervoer in Veendam terug. In 2016 rijden er nog drie dolimetreinen, zo nu en dan een dbm-trein (dead burned magnesia) en 1 à 2 zandtreinen (slechts een deel van het jaar) per week. Van de 36 in het topjaar 2007 zijn er dus nog 3 à 6 per week over. Toch blijft een bezoek aan Veendam voor een treinspotter de moeite waard.  

Containervervoer: het Rail Service Center Groningen (RSCG) (later: Railport Groningen)

voorgeschiedenis
Jonker is al een eeuw, om precies te zijn sinds 1909, actief in het vervoer rond Veendam. Al in 1964 opent het bedrijf een containeroverslag met een portaalkraan op de losplaats. Wekelijks brengt de NS 20 laadkisten, zoals ze dan nog genoemd worden. In twintig jaar groeit het aantal op jaarbasis tot 28.000.
In de jaren ’70 is er enig huckepack vervoer bij Jonker: vier tot zes opleggers worden er per dag op de trein gezet richting Rotterdam voor doorvoer naar Italië. 
In 1988 wordt melding gemaakt van druk rangeerwerk met containers onder een portaalkraan op het emplacement nabij het station (met 2400-locs). Twee jaar later is een reach stacker in bedrijf op de losplaats en rangeren er 6400-locs.  

containershuttle
In de zomer van 1991 wijst een studie uit dat er behoefte is aan een echte railterminal in Veendam. In januari ’92 start er een NS-containershuttle tussen Rotterdam en Jonker, het doel is zo’n 60 containers per dag te transporteren. Deze gaat wel ten koste van een van de twee buurtgoederentreinen. Een jaar later rijden er al zeven paar shuttles per week naar de Waalhaven, vanaf/tot Onnen getrokken door een 1600-loc en tot Veendam door een diesel.
Om de permanente groei het hoofd te kunnen bieden, zou in 1992 gestart worden met de bouw van een Rail Service Center op een nieuwe locatie aan de noordzijde van Veendam. Uiteindelijk gaat pas in 1994 de eerste spade de grond in. Ondertussen levert de dijkdoorbraak in 1992 een flinke strop op. De shuttles moeten uitwijken naar Groningen. Het RSC Groningen (in Veendam dus) wordt na enige plichtplegingen in mei 1995 geopend; het bestaat uit vier sporen van 1100 meter.
Jonker, inmiddels een dochteronderneming van de Harry Vos Group, blijft actief zoeken naar groeimogelijkheden.

De jaren ’98 en ’99 zijn cruciaal voor het railvervoer in Veendam. In het voorjaar van ’98 wordt melding gemaakt van een door Jonker geïnitieerde studie naar een mogelijke joint venture voor alle goederenvervoer in het noorden onder de naam Noord Connect. In dat kader worden bij wijze van experiment de containertreinen enkele malen door een kwartet 2200’en getrokken vanaf de Maasvlakte. Het lijkt een eenmalige oprisping. In de herfst staat de Tussenklappenpolder weer eens blank en worden de shuttles gelost op een oud kadespoor in Delfzijl. Omdat het lossen op het korte spoor veel tijd kost door rangeerwerkzaamheden en omdat NS de tarieven verhoogt, wordt in december het aantal shuttles teruggebracht tot één per dag. De watervervoerders hebben het pleit bijna gewonnen. Eind januari 1999 is Veendam weer bereikbaar, maar het aantal dagelijkse treinen blijft tot één beperkt.

liberalisering
Hierna gaan de veranderingen snel. De liberalisering heeft zijn intrede gedaan. ACTS neemt deze binnenlandse shuttle twee maanden later over, met als tractiemiddelen de combinatie 1200 (ex NS) en 6700 (ex NMBS). De uitmonstering zal in de loop der jaren voortdurend veranderen: geel-blauwe locs met ACTS-opschrift, later dezelfde locs met stickers van Vos Logistics, gevolgd door locs in zwart-rood tenue met Vos-opschrift. Als er rond 2002 veel malheur is bij de eigen locs worden er een tijdje geel-groene 6200’s ingehuurd van de Belgische spoorwegen. Vanwege materieelgebrek bij ACTS rijdt Railion in de tweede helft van dat jaar allerlei extra shuttles, een half jaar later wordt een Belgische 5500 gespot. Na 2004 komt de loc-omloop in een rustiger vaarwater. Regelmatig worden de 5811 en 5814 van het type class 58 voor de Veendam-shuttle gezien.(meer info over de  class 58: OdR 2008-6).
Met de overname van de shuttles door ACTS lijkt de (constructieve) toon voor de toekomst gezet. Al vrij snel neemt het vervoer weer toe: de trein wordt verlengd tot 27 wagens en het aantal vertrekken wordt verhoogd naar zes per week. Er rijdt zelfs korte tijd (in 2005) een containershuttle van de Eemshaven naar Veendam. Maar dat is teveel van het goede. 

De stand van zaken in 2006 is, dat er zes reguliere en drie facultatieve shuttles rijden met de voor Nederland uitzonderlijke lengte van 33 wagens, elk voor drie containers. In 2007 rijdt ACTS wekelijks met een extra containershuttle een rondje langs de havens: Veendam – Leeuwarden – Houtrakpolder Amsterdam – Leeuwarden – Veendam – Rotterdam – Veendam. ActsACTS publiceert grote plannen voor het voorjaar 2007: een shuttle Veendam – Hamburg (3x per week) en een shuttle Veendam – Göteburg. Dat voorspelt wat!.
De groei leidt tot een toename van het aantal om containershuttles op Veendam; in de zomer van 2008 komt er een nieuwe, door R4C gereden een shuttle Maasvlakte West – Veendam (“Vdm2”) bij met een frequentie van twee per week.

“Veendam in de lift,” kopt RM256 in 2008, als ACTS een achtste containertrein per week laat rijden. Men moet alle zeilen bijzetten om voldoende locomotieven te krijgen. Een combinatie van 7101+7105 wordt gespot, en later, als ACTS enkele oude Railionlocs serie 1600 heeft gekocht, wordt ook de combinatie 1609 (ex NS/Railion) + 5814 (in opzending) gezien.

crisis
Maar dan slaat de crisis toe. Het blijft een tijdje stil rond de Veendamshuttle tot HUSA in februari 2011 ACTS overneemt. ACTS reed de containers tussen Kijfhoek en Onnen met de oude maar imposante 1200-locs. Eerder al had HUSA de De Vries Transportation Group in Veendam overgenomen. Een maand na de overname brengt HUSA het aantal containertreinen (dat al ongemerkt geslonken was tot zes) terug tot drie per week (30 wagens), in juni tot twee. Rond die tijd wordt de naam van RSCG gewijzigd in Railport Groningen.

Helaas mag het niet baten, de terugloop is nog niet ten einde. Op 2 januari 2012 draagt HUSA de containertrein, of wat daarvan over is, over aan DBS, die de containers vijf maal per week in een halve containertrein (dus 15 wagens) achter de unit cargo tussen Rotterdam en Onnen hangt. De frequentie wordt teruggebracht tot drie in januari 2014 en tot één per week in september. In januari het jaar erna zien we nog een korte oprisping naar 2 containerdelen van 420 meter per week (alles met één stel wagens gereden). Op 30 januari 2015 rijdt de laatste. De concurrentie van nieuw geopende binnenvaartcontainerterminals heeft het spoorvervoer de nekslag gegeven. In 2016 staat er nog een set containerdraagwagens op de terminal, werkloos geworden door het beëindigen van de (meeste) afvalvervoer van Locon.
Railport Groningen valt nog steeds onder HUSA, en er is nog wel bedrijvigheid, maar nauwelijks meer op de ruim 4 kilometer spoor.

 

Overig vervoer Railport Groningen (v/h RSCG)

Enkele bloktreinen grind (40 wagens type Facs) levert OHE (op licentie van RRF) met een imposante Maxima-loc in 2010 in Veendam af. De lading, die met vrachtauto’s vanaf de terminal wordt afgevoerd, is bestemd voor wegenbouwprojecten in het noorden. In mei 2012 wordt gerapporteerd dat een Maxima van HVLE maar liefst 47 wagens type Faccs met grind naar Veendam brengt. Het zijn maar incidentele spots. Niet bekend is hoeveel grindtreinen er in totaal gereden hebben.

Begin 2010 brengt OHE/RRF met een class 66-loc treinen met containers zand naar de terminal. Het zand wordt overgeslagen op een schip.
Vanaf eind 2015 arriveren er regelmatig (1 à 2 keer per week) bloktreinen wagens vervuilde grond via Oldenzaal uit Duitsland in gele Bauer-containers, getrokken door een class 66-loc van RheinCargo. De eerste paar treinen eind 2015 nam DB Schenker voor zijn rekening. De containers worden per vrachtwagen naar de Eemshaven doorgevoerd, waar de firma Theo Pouw zorgt voor reiniging.

 

Unit Cargo

In den beginne wordt al het wagenladingenverkeer afgewikkeld aan de losplaats bij en in de loods tegenover station Veendam (De Jonkerloods). In 1998 wordt op de RSCG-terminal een nieuwe overslaghal in gebruik genomen als vervanger van de hal naast het station. Daarmee verdwijnt het laatste goederenverkeer van het emplacement naar de terminal.
Wanneer de polder in de laatste maanden van dat jaar onder water staat, worden bulkwagens voor zetmeel in Groningen Eemskanaal afgeleverd. Over het vervoer van dit product is in de literatuur weinig te vinden. In 2000 lezen we dat er “nog af en toe een wagen voor zetmeelvervoer naar Zwitserland” verschijnt. Het zijn bulksilowagens voor een Zwitserse papierfabriek in Biberist. Eind 2011 reed het voor het laatst.
In hetzelfde jaar wordt gewag gemaakt van een nieuwe rechtstreekse trein van Kijfhoek naar Milaan voor wagenladingenvervoer. Deze wordt gevoed door drie Rail Distri Centers, waarvan er een in Veendam gevestigd is, op de RSCG-terminal. 

Ondertussen rijdt de reguliere uc-trein in een vast patroon van vijf keer per week. Vanaf 2002 is er regelmatig vervoer van hygiënische producten in schuifwandwagens van de papiergigant Mölnlicke, dat in 2011 wordt beëindigd. In 2005 is er kortstondig aanvoer van ronde aluminium pijpenstaven die op het RSCG worden overgeslagen op vrachtauto’s. Nieuw in 2006 is dat de uc uit Onnen ketelwagens en later tankcontainers van Rohm and Haas uit Delfzijl aanvoert, die bij RSCG in de containershuttle naar Rotterdam worden geplaatst, misschien toch een eerste resultaat van Noord-Connect?
Tussen 2008 en 2011 rijdt de uc van Veendam (en Delfzijl) niet meer via Kijfhoek, maar direct naar Leer in Duitsland.

In 2011 worden door DBS enkele wagens met boomstammen uit Denemarken aangevoerd. Dit gebeurt nog steeds enkele malen per jaar.

September 2011 wordt ons bericht dat de uc teruggebracht wordt naar drie per week. Van Rail-Connect wordt niets meer vernomen. De schuifwandwagens zijn vervallen, evenals het transport van zetmeel en soms rijdt de uc alleen voor de een of twee wagens van Rohm & Haas. Wel een dure constructie trouwens: uc Delfzijl – Onnen, uc Onnen – Veendam, containershuttle Veendam – Rotterdam (via Onnen!). Als Rohm & Haas begin 2014 de poorten sluit, is dat tevens de genadeslag voor de uc naar Veendam. Deze wordt ergens in 2015 beëindigd.

 

Nedmag Industries

Billiton Refractories start in 1981 de fabriek Magnesia International voor de productie van magnesia, een grondstof voor o.a. vuurvaste stenen t.b.v. ovens (refractories zijn stoffen die bestand zijn tegen de hitte). Vanaf het begin is er spoorvervoer. Grondstoffen zijn magnesiumoxide dat aanvankelijk per spoor werd aangevoerd, maar dat al lange tijd bij het Groningse Tripscompagnie in de bodem wordt gewonnen. Tweede grondstof is dolime; dit spul wordt gewonnen uit dolomiet, magnesiumhoudende kalksteen. Dolomiet wordt aanvankelijk in onderlossers van het type Tapps aangevoerd uit Hermalle-sous-Huy in België. In 1988 wordt gereden met Tapps van Magnesia, vrij snel daarna worden ze vervangen door hetzelfde type wagen maar nu met opschrift Billiton Refractories; Het materieel is in de loop der jaren veranderd: er zijn vele kiekjes gemaakt van deze fotogenieke trein.
De dolimetrein doet in 2004 mee met het project “fluistertrein”. 29 wagens Tapps uit 1981 worden voorzien van nieuwe wielen, remmen en geluiddempers. Na afloop van het project in 2007 worden de wagens gesloopt. Daarna zijn waarschijnlijk rode Tanoos ingezet, getuige een foto van begin 2011 (RM282). 
Vanaf 2013 stromen witte gereviseerde Taoos-wagens (gebouwd bij Franco Belge in de jaren zeventig van de vorige eeuw) in.

dienstregeling
In 1988 rijden er twee à drie treinen per week over Deventer, Nijmegen, Den Bosch. De jaren erna groeit het vervoer tot 3 vaste treinen per week. De dolimetrein is een van de weinige zeer constante factoren in het Nederlandse railtransport. De regelmaat wordt in 1998 echter door de overstromingen wreed verstoord. Om het productieproces toch niet te hoeven onderbreken wordt in die maanden een complexe oplossing gevonden. Het dolomiet wordt bij het overslagpunt van Cehave in Veghel gelost en 24 trucks rijden – een mijl op zeven, dat wel! – de grondstof over de weg naar Veendam. In januari ’99 is deze omslachtige werkwijze weer ten einde. Rangeren deed Nedmag zelf met een Unimog, maar in de herfst van 1999 besluit Nedmag voortaan NS Cargo in te huren om de trein op het terrein te lossen. Er staat in 2016 nog wel een rangeerlocje op het terrein, maar het lijkt niet in gebruik. De route loopt tegenwoordig via Zwolle, Amersfoort, Den Bosch, Sittard

Ook de dolimetrein ontkomt niet aan de liberalisering. Een aantal jaren nemen particuliere vervoerders de trein over van Railion, maar uiteindelijk komt hij weer terecht in de vertrouwde handen van DBC.

2010: de frequentie wordt tijdelijk verlaagd naar twee per week.
Januari 2012: Husa neemt de dolimetrein over, huurt bij Ermewa weer Tapps-wagens en rijdt weer drie keer per week.
Maart 2012: 400 km dieselen onder draad blijkt toch wat prijzig. HUSA (HTRS) zet tussen Onnen en Sittard een E-loc in (bijv. de kleurrijke 1621, ex Railion).
Februari 2014: RRF neemt de trein over.
Januari 2016: De dolimetrein valt weer in handen van DBC.

materieel
Twee tot drie keer wordt tijdens de rit van loc gewisseld. In de beginjaren stond er op het Belgische traject tot Maastricht en later (vanaf 2003) tot Sittard een Belgische loc voor (bijv. van de serie 2700), tot Onnen een Nederlandse E-loc, 1100, 1300 of 1600, en vanaf Onnen een diesel, eerst twee 2200’en, zo nu en dan een 216 van DB, en later een 6400. 

In 2008 rijdt Railion met een duo Vlaamse reuzen (serie 6400) Hermalle – Sittard, een 1600 Sittard – Onnen en een 6400 met het ATB-NG- beveiligingssysteem aan boord het laatste stuk tot Veendam. Omdat de dolimetrein het hele land doorkruist, van Veendam via Onnen – Utrecht – Den Bosch – Maastricht heeft hij vaak last van werkzaamheden en andere verstoringen. Zo kan het gebeuren dat eind 2009 de trein omgeleid wordt over Roosendaal waarbij hij op het Belgisch traject getrokken wordt door twee oude E-locs 2326 en 2635.

HUSA zet in 2012 een class 66 in die het hele traject van Veendam tot Hermalle rijdt. Hierdoor kan volstaan worden met één machinist die de ene dag heen en de volgende dag terug rijdt.

RRF rijdt meestal met loc 4401 of 4402 (ex NS/HTRS 1606 resp. 1609) en de 653-05 (class 55) of de RRF 1107 (G2000) voor de niet-geëlektrificeerde lijnstukken.

In 2016 wordt door DBC de oude situatie min of meer in ere hersteld: een 6400 (met ATB-NG) Veendam – Onnen, een 1600 Onnen – Sittard, twee 6400’s (Vlaamse Reuzen) Sittard – Luik en daarna tot Hermalle een G2000 van Railtraxx. Het is een lange een zeer fotogenieke trein van 20 tot 25 Taoos-wagens die drie maal per week de lange tocht van Groningen naar de Ardennen maakt en terug en daarbij vele fotografen op zijn pad vindt.

afvoer
Afvoer per spoor kent Nedmag ook, maar het is beperkt. Transport van dead burned magnesia (dbm) vindt plaats in o.a. Hbis-wagens, die aanvankelijk per buurtgoederentrein worden verwerkt. In 1988 wordt uitbreiding verwacht, maar het valt juist dan een tijdje stil. 
Vanaf het moment dat het vervoer in 2000 herstart is, biedt Nedmag enkele keren per week een setje van 4-asige Tadgs (zelflossers) aan voor de unit-cargotrein naar Onnen.
Begin 2006 rijdt er voor Nedmag een bloktrein met dbm in Tds’en naar Mainzlar in Duitsland via de grensovergang Nieuweschans. Tussen Veendam en Leer plaatst Railion de loc.

In 2007 is de situatie zo dat de SBB de trein van Mainzlar vanaf Leer rijdt en Ruhrtalbahn tussen Veendam en Leer (met kopmaken in Zuidbroek). Omdat RTB verder niet in het noorden optreedt, gaat de dbm-trein al snel over naar ACTS (2008) ACTS rijdt de trein zelflossers in die tijd eenmaal per twee weken. De opzet verandert in 2010, wanneer SBB zelf eenmaal per week via Bentheim direct doorrijdt met een Traxx-loc naar Onnen, waar ACTS de zelflossers type Tads overneemt. Het blijft stuivertje wisselen daar, want vanaf 2011 rijdt RTB weer de dbm-trein via Nieuweschans naar Mainzlar. De trein rijdt ongeveer eenmaal per maand, met uitzondering van de periode tussen december 2012 en juni 2013, waarin het vervoer stil ligt. En zoals met meer vervoer in het noorden komt ook dit in 2014 weer terug in handen van DBC, dat het via het UC netwerk afhandelt. Eind augustus 2016 wordt ook dit vervoer beëindigd. 

Houtbank

In november 2006 heeft Veendam een noviteit. Op het terrein van Nedmag wordt een houtbank geopend, vergelijkbaar met die in Roosendaal. Eenmaal per week rijdt een 41 Ealos’en tellende bloktrein via Venlo naar Frankfurt a/d/ Oder; ook Italië behoort tot de eindbestemmingen. Later wordt dat Beeskow.
De houtbank is geen lang leven beschoren. Aan het eind van het crisisjaar 2008 valt het stil. In januari 2009 wordt ‘voor het eerst sinds maanden’ weer een houttrein gespot. Maar daarna is het snel afgelopen. De houtbank staat al jaren te huur. 

DSM Agro

Ten behoeve van de aanvoer van vloeibare kunstmest uit Geleen, legt DSM Agro in 1977 een zeer eenvoudige losplaats aan (enkele buizen waarop voor het overpompen slangen aangesloten kunnen worden) op het emplacement tegenover het station Veendam. Er is incidenteel en uitsluitend in het voorjaar gebruik van gemaakt, bijvoorbeeld vijf ketelwagens in maart 2002.(RM 254). In het voorjaar van 2009 heeft het kunstmestvervoer voor het laatst gereden. De losplaats is bij de aanleg van het reizigersspoor verdwenen.

Slot

Het railgoederenvervoer in Veendam kent in het begin van dit millennium een enorme groei. In 2007 schreven we nog op deze site: “Zeker nu er op korte termijn mogelijk ook nog een lightrailverbinding gestart zal worden, zou het zo maar kunnen dat Veendam bij het eeuwfeest in 2010 het hoogtepunt in zijn vervoersaanbod beleeft en ook nog eens met een ongekende diversiteit aan tractievormen en vervoerders: lightrail door Arriva, dieselshuttles door ACTS, blok- en unit-cargotreinen door Railion en niet te vergeten stoom en diesel door STAR”.
Maar de werkelijkheid was anders.

December 2016

Dank aan Frank Schouten voor correcties en aanvullingen.

0291